FORD MODELO A

Para se entender a razão de tanta excitação, é preciso que se recorde e entenda o que estava acontecendo à época.
O mundo ainda vivia uma tremenda euforia pelo fim da mais terrível das guerras, a “guerra das guerras”, a “última das guerras”, em que morreram dezenas de milhões de pessoas – a Primeira Grande Guerra Mundial, iniciada em 1914 e terminada em 1918. A “Década Maluca dos Vinte”, The Roaring Twenties, era a maneira que o mundo tinha de extravasar seu alívio pelo fim de todas as guerras, depois de ter visto de perto a possibilidade do extermínio global. O automóvel, com a liberdade individual e de movimentos que significava e representava, havia se tornado o objeto de maior desejo existente – e, no mundo inteiro, automóvel era o Ford ModeloT.
Ele havia sido responsável pela motorização do globo, tendo vendido quase 15 milhões de unidades desde 1908. Seus proprietários haviam coberto, até meados da década de trinta, uma distância estimada em um trilhão, novecentos e seis bilhões, seiscentos e sessenta e cinco milhões de quilômetros. Como diria Henry Ford em fins de 1927, “bem bom para um pequeno carro”.
Mas, apesar do Modelo T ser universalmente admirado e respeitado, estava começando a não mais ser desejado – e suas vendas estavam caindo. O Modelo T continuava tão bom como jamais fora – mas competidores como Chevrolet e Whippet estavam oferecendo carros mais bonitos, confortáveis, espaçosos e silenciosos, com quase as mesmas características de confiabilidade do T. O mercado estava começando a absorver mais os carros da concorrência e menos os T.
Henry Ford, porém, era um autocrata absoluto. Dentro de sua fábrica, vários diretores acabaram pedindo demissão por verem suas posições renovadoras sistematicamente bloqueadas pelo chefe. Em 1924 a Ford vendeu cerca de 700 mil Modelos T a amais do que todo o resto da indústria automobilística americana em conjunto; em 1925, foram 350 mil a menos; em 1926, apenas um terço do total geral (50% a menos do que os outros reunidos). Henry Ford era um gênio mundialmente reconhecido – e um cabeça-dura incrível. Inconformado com a reação do mercado, simplesmente ordenou que as estatística de produção e venda dos T fossem suprimidas. O que ele não conseguiu impedir foi que a rede de revendedores se fragmentasse – e que o público viesse a saber disso e do porquê da situação.
Ford, porém, estava sozinho dentro de sua própria firma – todos os diretores, inclusive seu filho Edsel (presidente da companhia desde 1909, mas com autoridade totalmente esvaziada pelo pai), clamavam por um novo carro. O que o velho gênio queria era um carro que fosse tão sensacional em 1926 quanto o Modelo T havia sido em 1908 – mas esse novo automóvel extraordinário ainda não tomara forma dentro de sua cabeça. Fazer um carro qualquer jamais seria suficiente para ele. Tinha de ser algo magnífico. O motor, ele já vislumbrava: seu projeto dourado desde 1924, quando o concebeu: 8 cilindros em X, com virabrequim no centro, 4 pares de cilindros em cada extremidade do X, cada par com 1 cilindro atrás do outro. O engenheiro chefe encarregado do desenvolvimento o projeto X era Eugene Farkas e detinha a absoluta confiança do patrão. Farkas relatou a Ford a impossibilidade de sucesso do projeto antes de vários, talvez muitos, anos de trabalho. Mas a companhia precisava de um carro agora.
Em fins de 1926 Ford dera ordens orais (informais) a alguns de seus engenheiros para que começassem a pensar seriamente no sucessor do T. Em janeiro de 1927, as primeiras plantas ficaram prontas, pressupondo um entre eixos ( 103,1/2 pol ) e um comprimento total de chassi( 113,7/16 pol) definidos. O motor seria um 4 cilindros (“um 6 tem todas as dificuldades de engenharia de um 8 e nenhuma de suas vantagens - além disso, um monte de gente já o tem, e a Ford nunca segue ninguém: lidera”. Ford não queria substituir o Modelo T a não ser pelo X ; uma vez, porém, que percebeu não ser possível esperar pelo X ou protelar o trabalho do novo 4 cilindros, dedicou-se de corpo, alma e gênio ao novo projeto. Pegou seus melhores homens de engenharia – Parkas, Frank Jhonson (da Divisão Lincoln), Joseph Galmb (do Modelo T), Laurence Sheldrick, Pete Martin, Charles Sorensen e Edsel Ford – e passou a morar praticamente na fábrica. Em julho de 1927, Fez 64 anos de idade; entrevistado pelo The New York Times, disse textualmente: “ Sessenta e quatro anos hoje, e tenho o maior trabalho de minha vida à frente.” Velho demais para mudar (na realidade ele nunca na vida mudou), Ford manteve sua incomum e nada convencional filosofia de construtor de automóveis: o que o público pensa que quer é de importância secundária; o lucro é uma decorrência; o que realmente interessa é a integridade do produto. O resultado atuarial dessa filosofia aliada a um programa de engenharia quase louco foi um gasto(investimento?) que o próprio Ford nunca soube definir com precisão: indagado, estimou-se em 100 milhões de dólares, mas os observadores da indústria sempre colocara uma estimativa realista como 250 milhões.
Curiosamente, Ford não acreditava em laboratórios e cientistas.